Africa Economics : recherche et analyse

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• 2026 · Libre

  Entre octobre 2023 et décembre 2024, le prix mondial du cacao a été multiplié par trois et demi, atteignant un record de 12 565 dollars la tonne. Le 1er septembre 2026, alors que le contrat de Londres valait plus du double de son point bas de mars, la Côte d’Ivoire a confirmé un prix bord champ inférieur de 57 % à celui de la campagne principale précédente. Cette étude explique ce paradoxe et montre que la mesure habituellement utilisée pour évaluer la part du prix mondial revenant aux producteurs est inadéquate. Les systèmes administrés ne garantissent pas aux producteurs une part du prix courant du marché, mais une part du prix auquel un organisme public a vendu la récolte à terme plusieurs mois avant celle-ci. L’étude établit une identité exacte reliant ces deux prix et décompose la variance de la part observée sur quatorze campagnes ivoiriennes. L’évolution du prix mondial explique plus que la totalité de cette variance, tandis que la part déterminée par la politique publique en explique moins de la moitié. L’identification repose sur l’évolution institutionnelle de la Côte d’Ivoire, qui est passée d’une tarification négociée entre 1999 et 2011 à un prix garanti administré à partir de 2012. Sous le régime libéralisé, la part des producteurs demeurait globalement stable, que les prix mondiaux augmentent ou diminuent. Sous le régime administré, elle est passée de 66 à 47 %. La tarification administrée transfère ainsi les revenus des périodes d’envolée vers les périodes de baisse, sans augmenter sensiblement la part moyenne des producteurs, qui supportent cette position de manière involontaire. Le Ghana présente le même phénomène de façon encore plus marquée. Aucun des deux régimes ne résout la pauvreté cacaoyère : au rendement moyen de 350 kilogrammes par hectare obtenu par les ménages ouest-africains, le prix nécessaire pour assurer un revenu décent a dépassé le prix mondial annuel moyen pendant vingt-quatre des vingt-sept campagnes étudiées.

• 2026 · Libre

  Le 28 février 2026, le détroit d’Ormuz a été fermé. À partir d’observations satellitaires quotidiennes de la flotte mondiale, cette étude estime les effets de cette fermeture sur le commerce maritime et analyse ses conséquences pour l’Afrique. Le nombre de passages par le détroit a diminué de 93 % par rapport à un scénario contrefactuel corrigé des variations saisonnières. Il s’agit de la plus forte perturbation enregistrée sur un grand point d’étranglement maritime au cours des sept années pour lesquelles des données comparables sont disponibles. Le commerce maritime des sept économies disposant de ports à l’intérieur du golfe Persique a chuté d’environ quatre cinquièmes. Les résultats montrent qu’Ormuz se distingue fondamentalement des points d’étranglement contournables tels que Suez, Panama et Bab el-Mandeb. Lorsque le détroit d’Ormuz est fermé, les ports situés à l’intérieur du Golfe ne disposent d’aucune route maritime alternative : les échanges sont donc interrompus plutôt que réacheminés. Dans un échantillon de 146 économies, la réaction à l’exposition prend la forme d’un seuil plutôt que d’une relation progressive. Au niveau portuaire, l’activité médiane a diminué de 71 % à l’intérieur du Golfe, contre une hausse de 2 % à l’extérieur. Oman, dont les principaux ports se trouvent au-delà du détroit, n’a perdu que 6 %, contre environ 80 % pour plusieurs économies voisines. En dehors du Golfe, les effets sur les volumes maritimes sont hétérogènes et généralement limités. L’Afrique et les Amériques enregistrent des hausses relatives, l’Asie demeure globalement stable, tandis que l’Europe et l’Océanie reculent. Ces évolutions masquent toutefois l’incidence du choc pétrolier. L’application de la hausse observée du prix du pétrole aux positions commerciales nettes en combustibles avant-guerre révèle un transfert important au détriment de l’Asie et de l’Europe et en faveur des économies exportatrices d’énergie. Pour l’Afrique, le principal canal de transmission n’a donc pas été la perturbation maritime, mais le prix de l’énergie. Aucune baisse significative du volume maritime africain ni du trafic dans les principaux ports-corridors n’est détectée. Le choc de prix a néanmoins divisé le continent : neuf économies sont gagnantes et vingt-six sont perdantes. Les effets estimés vont d’un gain équivalant à 11 % du PIB pour la Libye à une perte de 3 % pour la Mauritanie. Si la perturbation se prolonge jusqu’en 2027, la perte annuelle de l’économie africaine la plus exposée pourrait atteindre 11 % du PIB. Ces estimations mesurent une exposition brute à quantités constantes et non des effets sur le bien-être.